Мой народ / Народы / Армения

Мгновения и «МиГи»жизни

01.11.2018

Микоян Артём Иванович главный авиаконструктор

Старший брат Ерванд был призван в армию (за храбрость он был позже награждён Георгиевским крестом), а один из фронтов проходил совсем близко от Санаина, за свою историю уже успевшего пострадать от нашествий арабов, монголов,
персов и турок. И теперь местным жителям угрожали те же турки, союзники Германии. В 1918 году они вошли в Санаин, но население успело скрыться в горах. Турок интересовал завод в Алаверди, на котором плавили медь – металл,
необходимый военной промышленности. Случай, произошедший в тот год, определил судьбу мальчика. В 1918-м на санаинском плато неподалёку от обрыва, совершил вынужденную посадку «Фарман» – типичный аэроплан зари авиации: мотор,
каркас из реек, проволоки и крылья, обтянутые полотняной обшивкой. Маленькому Микояну машина, способная летать, показалась пришельцем из какого-то иного, далёкого мира. И, пока лётчик копался в моторе, мальчик с друзьями не
отходил от самолёта. Спустя много лет он скажет: «С этого момента я решил, что надо летать!»
После смерти отца в том же году Талида Отаровна решила отвезти Анушавана в Тифлис к двоюродной сестре Вергинии Туманян. Здесь он пошёл учиться в местную армянскую школу. Назревала революция, и к тому времени брат Анушавана
Анастас уже вовсю занимался революционной деятельностью, а квартира Вергинии Туманян, по его признанию, и вовсе была штаб-квартирой партии в Тифлисе. В квартиру несколько раз врывались стражники, Анушавана избивали и
допрашивали. В 1921 году в Тифлисе была установлена советская власть. Приехав на летние каникулы в Санаин, Микоян организовал комсомольскую ячейку и стал её первым руководителем. Односельчане его уважали: городской человек,
много видел, много знает, интересно рассказывает. Его слушали с тем совершенно особым вниманием, с которым жители маленьких селений внимают разговорам о глобальных мировых проблемах. Уставшим от войны людям запомнилась фраза
молодого агитатора: «Придёт время, и из винтовок будут строить заборы!». В 1924 году ученика Микояна приняли кандидатом в члены РКП(б), а в 1925-м он стал коммунистом ленинского призыва. В том же году он отправился в Москву.
Столичная жизнь захватила молодого Микояна: он обрёл многочисленных друзей, и именно здесь его стали называть Артёмом. Первым делом он решил найти работу. Микоян был металлистом, как называли тогда токарей, слесарей,
фрезеровщиков, строгальщиков. Советская Россия, к счастью, крайне нуждалась в специалистах подобного профиля, и вскоре Микоян смог устроиться токарем на завод «Динамо». В Москву переехал и его брат Анастас, которому была
уготована судьба одного из главнейших политиков эпохи. В 1928 году Микояна призвали в армию, а спустя год перевели в Иваново-Вознесенскую военную школу. В 1930-м, вернувшись с военной службы, Артём Иванович снова оказался на
партийной работе. Сначала он – секретарь парткома на заводе «Компрессор». Затем – инструктор орготдела Сталинского райкома. День за днём Микоян накапливает опыт организационной работы, очень пригодившийся ему впоследствии, в
годы руководства конструкторским коллективом.


Брат выдающегося авиаконструктора - столь же знаменитый политический деятель
Анастас Микоян

25 января 1931 года IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ принял постановление о шефстве комсомола над Военно-воздушным флотом. Среди избранников – комсомольцев и коммунистов, рекомендованных в воздушный флот и на работу в
авиапромышленность, – оказался и молодой партийный работник Артём Микоян, направленный на учёбу в Военно-воздушную академию имени Жуковского. «Как мой брат попал в число парттысячников, откомандированных в авиацию? Тут
сочетание двух обстоятельств, – объяснял Анастас Микоян. – Во-первых, он был коммунистом, которого очень уважали товарищи. Во-вторых, отличался смелостью, дисциплинированностью. В таких людях очень нуждалась авиация – дело
романтичное, привлекательное, требовавшее мужества и работоспособности». Так Микоян оказался в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского – первом в стране высшем авиационно-техническом учебном заведении. С огромным
интересом Артём Иванович и его товарищи слушали курс теоретической аэродинамики Б.М. Земского, изучали экспериментальную аэродинамику под руководством одного из её основоположников Б.Н. Юрьева. Лекции по математике блестяще
читал В.В. Голубев, курсы «Воздушные винты» и «Динамика полёта» вёл В.П. Ветчинкин. С принципами строения и работы двигателей слушателей знакомил Б.С. Стечкин, конструктор и учёный, основоположник теории воздушно-реактивных
двигателей… «Пожалуй, авиатором Артём Иванович стал в 1933 году, когда он, слушатель первого курса академии, одним из первых совершил парашютный прыжок по предложению командующего воздушными силами Якова Ивановича Алксниса, –
вспоминал А.С. Яковлев. – В то время парашютизм только начинал своё развитие в нашей стране, дело было новое, относились к нему с опаской. Артём Иванович красочно рассказывал о первом прыжке и о том, как ему было страшно при
этом. Но всё прошло благополучно. Микоян был, кажется, единственным из выдающихся советских авиаконструкторов, который имел право носить на груди значок парашютиста». Лёгкий характер Артёма Ивановича, настойчивость и
принципиальность обеспечили ему симпатии и уважение однокашников. Слушателя Микояна, имевшего к тому времени уже достаточный опыт партийной работы, не раз избирали секретарём партийной организации. Так же легко он ладил и с
представителями прекрасного пола. Именно в годы учёбы состоялась судьбоносная встреча с будущей женой Зоей Ивановной Лисициной. «Мы были очень разными людьми, – позже вспоминала она. – Он – тридцатилетний человек со
сложившимся характером, слушатель пятого курса Военно-воздушной академии имени Жуковского. Я – двадцатилетняя «заводила» среди своих друзей, спортсменка, любительница петь и плясать…». Познакомились молодые люди через общих
друзей на двадцатилетии Зои. Свои серьёзные намерения Микоян продемонстрировал очень скоро: всего через месяц знакомства он представил Зою своему старшему брату Анастасу.



В тот день праздновали день рождения его жены Ашхен
Лазаревны, и собралась практически вся родня. Избранница Артёма Ивановича пришлась по душе всем собравшимся. 23 февраля 1936 года Артём и Зоя расписались: праздник Красной армии стал для них ещё и семейным праздником.
Впоследствии у четы Микоян родились две дочки и сын. Семья и дом в жизни конструктора всегда занимали такое же важное место, как и работа, которой он посвятил себя без остатка. «Папа специально никогда не занимался нашим
воспитанием, – вспоминала старшая дочь Светлана, – нас воспитывала сама атмосфера, царившая в семье. Это была атмосфера любви, радости, взаимного уважения между родителями… Дома папа никогда не показывал, что он чем-то
расстроен, озабочен или недоволен. Он мог быть очень уставшим, но все негативные эмоции Артём Иванович всегда оставлял за пределами дома».


Артём Микоян и Михаил Гуревич

В 1935 году Микояна послали на производственную практику в Харьков, бывший в то время одним из центров самолётостроения. Здесь работал выдающийся специалист – профессор Иосиф Григорьевич Неман, при непосредственном участии
которого были построены такие известные самолёты, как К4, К5, К6, К7, К9. Вернувшись в Москву, обогащённый новой информацией, разобравшись во многих дотоле неизвестных ему особенностях конструирования и производства, Микоян
решил попробовать свои силы в самолётостроении. С трудом добыв двигатель, вместе с Н.А. Павловым и Т.Т. Самариным он спроектировал свой первый самолёт, которому дал название «Октябрёнок». Уже тогда стал просматриваться почерк
будущей легенды авиации: помимо низкой стоимости (экономичность последующих конструкций Артёма Ивановича общеизвестна), «Октябрёнка» отличала и конструкторская смелость. Тем временем фашистская Германия набирала мощь,
готовясь к войне. Работы по созданию боевой авиации велись с размахом. Кроме расширения существовавших, гитлеровцы создавали новые исследовательские учреждения. В них изучались слепая посадка, управление самолётами и минами
по радио, реактивные двигатели и снаряды. В те же годы Микоян попал в группу знаменитого авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова. Там он познакомился со своим будущим другом и партнёром Михаилом Иосифовичем
Гуревичем. Гуревич руководил в конструкторском бюро (КБ) Поликарпова отделом, для Микояна особенно притягательным, – группой общих видов, и Микоян частенько туда заглядывал. Здесь происходил сокровенный и в высшей степени
творческий акт – материализация первых, ещё грубых и несовершенных аэродинамических расчётов и эскизов. Любовь к общему делу, трудолюбие и обязательность вскоре сблизили Микояна с умным, образованным, имевшим большой
жизненный и профессиональный опыт Гуревичем. «Артём Иванович произвёл на меня впечатление очень мягкого, доброго человека, очень внимательного ко всему, – вспоминал Михаил Иосифович. – В первый момент даже показалось, что как
будто бы и не очень волевой человек, но это только внешне был он тих и мягок. Артём Иванович был очень корректным, доброжелательным, но воли, можете мне поверить, у него хватало. Он всегда был внимателен ко всему и не
стеснялся учиться, причём учился очень успешно, впитывал и накапливал опыт. У нас сложились очень хорошие отношения. И такими они были на протяжении долгих лет совместной работы». Дружба крепла. Два инженера, старший и
младший, не раз засиживались вечерами, особенно с марта 1939 года, когда Микояна назначили заместителем главного конструктора по И-153… Летом 1939 года в просторной приёмной одного из кремлёвских дворцов собрались многие
крупные авиационные инженеры. Микоян и Гуревич увидели там своего бывшего шефа Поликарпова и профессора академии Жуковского Козлова. Тут же сидели будущие коллеги… Все они очень волновались, понимая огромную ответственность
доклада, предстоявшего каждому из них. В просторном кабинете, отделанном светлым дубом, Микояна и Гуревича приняли Сталин, Молотов, Ворошилов. Конечно, прежде всего их интересовало, каким может быть самолёт, за создание
которого намерены взяться конструкторы. Сталин спрашивал со знанием дела, ценя краткие, точные ответы. Формула «скорость плюс высота», которой руководствовались конструкторы, выходя на самостоятельную дорогу, ему понравилась.
В том же году начались работы над созданием МиГ-1, а также стали постепенно вырисовываться контуры будущего КБ Микояна. Эскизный проект обещал самолёт больших возможностей: в обычном варианте – истребитель-перехватчик, в
перегрузочном – штурмовик, с дополнительными баками – истребитель сопровождения. Работа пошла полным ходом. Оба руководителя конструкторского коллектива действовали чётко и деловито. Микоян и Гуревич сразу же задали
коллективу правильный тон взаимопонимания и тесного сотрудничества. Самолёт рождался без грозных приказов и начальственных окриков, благодаря чему коллектив формировался в уважении к людям, а не к должностям. Отсюда высокое
чувство товарищества, понимание друг друга с полуслова, энтузиазм и удивительная сплочённость. В итоге результат был достигнут в невероятно короткие сроки... Подвиг конструкторов, спроектировавших истребитель за три месяца,
произвёл впечатление на самолётчиков всего мира.


МиГ-3 - истребитель Великой Отечественной войны

Конструкция первого МиГа – смешанная: крылья деревянные, хвостовая часть деревянная, фюзеляж сварной… На первый взгляд, странный произвол. На самом же деле самолёт действительно был плодом зрелых размышлений: конструкцию
создавали под возможности завода, с тем чтобы загрузить все цеха равномерно и выпустить как можно больше истребителей. Лётные испытания МиГа вёл Аркадий Никифорович Екатов – один из старейших советских лётчиков-испытателей,
впервые севший за штурвал ещё в 1915-м. А 5 апреля 1940 года Екатов исполнил первый испытательный полёт МиГа. Всё вроде бы шло по плану, было даже принято решение начать серийное производство, но… через год случилось
трагическое событие: во время очередного испытательного полёта самолёт с опытнейшим Екатовым за штурвалом врезался в землю. Самолётов МиГ-1 было сделано чуть более сотни. Очень скоро его модифицировали и назвали МиГ-3. Этому
творению Микояна–Гуревича было суждено сыграть важную роль в небе над СССР в ближайшие несколько лет: спустя сто дней с момента гибели Екатова началась Великая Отечественная война. Десятилетия спустя, отвечая на вопрос
журналиста, какой самолёт ему особенно дорог, Микоян скажет: «МиГ-3. Этот самолёт создавался в трудное для страны время, накануне нападения фашистской Германии на Советский Союз. Нашей истребительной авиации, как показал опыт
воздушных боёв в Испании и начала Второй мировой войны, необходим был новый скоростной и высотный самолёт. И наш коллектив создал такой самолёт невиданными темпами в обстановке незабываемого творческого подъёма и
сплочённости. МиГ-3 дорог также и потому, что его испытывали такие замечательные лётчики, как А.Н. Екатов, С.П. Супрун, и другие. Самолёт этой конструкции, первый из созданных в нашем ОКБ, участвовал в боях Великой
Отечественной войны, приняв на себя удары фашистской авиации». К началу войны самолётов МиГ-3 там насчитывалось около девятисот – около половины от общего числа новых истребителей. Больше было только знаменитых самолётов
И-16, которые, впрочем, уже изжили свой век. И по ходу войны КБ Микояна вовсю экспериментировало, чтобы достичь ещё больших результатов. Сам конструктор не раз выезжал во «фронтовые командировки», чтобы самому оценить свои
истребители в деле. Одним из конструктивных новшеств новых МиГов была закрытая кабина пилота. Долгие годы, пока скорость истребителей была сравнительно небольшой, они делались открытыми. От потока воздуха лётчика защищал лишь
козырёк, похожий на мотоциклетный. Закрытые фонари – прозрачные колпаки, прикрывавшие пилотскую кабину, значительно улучшили аэродинамические характеристики истребителей. Летом 1941 года МиГи обеспечивали воздушную оборону
Москвы. Авиационный кулак, нацеленный на Москву, был очень силён – более трёхсот бомбардировщиков «Хейнкель 111», «Юнкерс 88» и «Дорнье 215», укомплектованных весьма опытными экипажами. 22 июля 1941 года на протяжении пяти
часов вражеские бомбардировщики четырьмя эшелонами пытались прорваться. Удалось это лишь единичным самолётам. Попытки разбомбить столицу предпринимались неоднократно, но советская ПВО с честью отбивалась. Очень многое для
этого сделали МиГи. Их было тогда в московской противовоздушной обороне 170 – вдвое больше, чем ЛаГГов, в полтора раза больше, чем Яков. Но в том же году в целях безопасности КБ пришлось эвакуировать на восток. После переезда
число сотрудников коллектива увеличилось. В него влилось эвакуированное из Киева конструкторское бюро Всеволода Константиновича Таирова. Среди его сотрудников был инженер Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Очень скоро новый
сотрудник предложил Микояну и Гуревичу использовать реакцию выхлопа для увеличения тяги. Эта идея увлекала его ещё в довоенные годы. Практический результат не заставил себя ждать – все самолёты семейства «А», над которыми
после МиГ-3 трудилось КБ, получили за счёт реактивного выхлопа дополнительную тягу. В апреле КБ вернулось в Москву.



К 1943 году необходимость создания боевой реактивной авиационной техники стала очевидной не только для Микояна. Советская разведка получала всё больше информации о немецких реактивных самолётах, самолётах-снарядах, ракетах.
Следовало противопоставить Германии собственную реактивную технику. Впрочем, реально эра реактивных самолётов наступила уже после войны, когда к победителям попали разработки гитлеровцев и стала нарастать гонка вооружений. 11
июля 1946 года на небольшом испытательном аэродроме было непривычно людно. Три самолёта – МиГ-9, Як-15 и трофейный «Хейнкель-162» – заправили горючим, министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, его заместитель П.В.
Дементьев и другие руководящие работники авиационной промышленности прибыли для личного знакомства с первыми реактивными самолётами. Вслед за немецкой машиной и Як-15 перед зрителями предстал МиГ-9. Самолёт вышел на зрителей,
собравшихся на аэродроме, легко и красиво. Плавно разгоняясь, он снижался, оставляя за собой лёгкий дымовой хвост. В тот момент, когда он проходил над лётным полем, от него отделился какой-то блестящий предмет. Ещё мгновение,
и чёрное облако дыма, из которого выплёскивалось пламя, обозначило место гибели лётчика и машины. Несмотря на эту трагедию, последующие работы позволили создать действительно боеспособный самолёт МиГ-9, который, по сути, и
открыл реактивную эру советской истребительной авиации.


Первый советский истребитель с турбореактивным двигателем МиГ-9

Ну а следующей вершиной Артёма Ивановича стал легендарный МиГ-15 – самый массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран. Тесное сотрудничество с учёными во многом способствовало
успеху МиГ-15. Артём Иванович не раз подчёркивал, что это результат совместных разработок с ЦАГИ. Он с благодарностью отмечал работу профессоров, а впоследствии и академиков В.В. Струминского и А.А. Макаревского. Кстати,
реактивный двигатель для самолёта был приобретён в Англии. Специально для этого к недавним союзникам поехала целая делегация, естественно, с Артёмом Ивановичем во главе. По легенде, после долгих, якобы неудачных переговоров
устроили приём. Президент фирмы, выпускавшей двигатели, пригласил Микояна поиграть на бильярде. Артём Иванович проиграл первую партию, хотя играл он отлично. Вторую выиграл «с трудом», а на третьей предложил пари. В случае
проигрыша президент фирмы должен был продать двигатели «Нин» и «Дервент». Англичанин партию проиграл и условия пари выполнил по-джентльменски… Правда это или нет, но английские реактивные двигатели отправились в СССР, а
советские самолётостроители поспешили использовать их потенциал. На основе реактивного двигателя «Нин» Микоян создал новый двигатель РД-45, который и был использован в новом МиГе. Всего в СССР было построено 11 073 самолёта
МиГ-15.


МиГ-15 на взлёте

Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в других странах, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории
авиации. Вообще, по части рекордов мало кто сможет тягаться с творениями Микояна. После МиГ-15 последовали летавший со скоростью звука МиГ-17 и первый советский серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19. Ну а выпущенный в
середине 1950-х многоцелевой истребитель МиГ-21 стал самым распространённым сверхзвуковым боевым самолётом в мире.


А.И. Микоян с летчиками-испытателями и инженерами у самолета Е-8, будущего МиГ-23


Истребитель-рекордсмен МиГ-25: Всего на самолёте этого типа установлено 29 мировых рекордов


Самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире - многоцелевой истребитель МиГ-21


В общей сложности на самолётах КБ Микояна было установлено 55 мировых рекордов! Последний из них при жизни Артёма Ивановича был зарегистрирован 2 ноября 1967 года: лётчик-испытатель М.М. Комаров на серийном самолёте Е-266 на
500-километровом маршруте достиг средней скорости 2930 километров в час, установив абсолютный мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте…


Памятник А.И. Микояну и его детищу МиГ-21 на территории музея в г. Алаверди (Армения)


Сердце великого авиаконструктора остановилось 9 декабря 1970 года. «Если даже поверхностно и очень условно оценивать деятельность Артёма Ивановича Микояна, оценка напрашивается сама собой – это эпоха в современной авиации… –
позже писал маршал авиации Иван Иванович Пстыго. – Иногда я задумываюсь: сколько удивительных, неожиданных, абсолютно неординарных идей он способен был выдвинуть и воплотить, если бы судьба не прервала так рано его жизнь… Он
горел в деле, которое избрал. И сгорел до срока».